- La funzione internazionale dell'industria del trasporto su gomma del Friuli Venezia Giulia e del Veneto
- Modanese, Lara Lucia
Subject
- autotrasporto
- trasporto su gomma
- Veneto
- Friuli
- Europa dell'est
- GEOSTORIA E GEOECONOMIA DELLE REGIONI DI CONFINE
- M-GGR/01 GEOGRAFIA
Description
- 2007/2008
- LA FUNZIONE INTERNAZIONALE DELL’INDUSTRIA DEL TRASPORTO SU GOMMA IN FRIULI VENEZIA GIULIA E IN VENETO L’incremento della varietà e della domanda nel mercato, l’avvento delle nuove tecnologie, la globalizzazione dei mercati e la conseguente complessità portata dalla concorrenza amplificata hanno indotto l’industria del trasporto stradale ad un’evoluzione. Per restare nel mercato l’autotrasportatore oggi offre servizi ulteriori e diversificati: logistica, depositi, personalizzazioni e informazioni sulle condizioni della merce in viaggio. In questo studio sono stati intervistati i titolari di imprese dell’autotrasporto. Il primo elemento che comunemente hanno narrato è che la loro attività è cresciuta in parallelo alle imprese dei clienti, e che le competenze sul piano commerciale internazionale sono cresciute affiancando come fornitori i clienti stessi nelle esportazioni. Pertanto la mutata dimensione aziendale ha fatto sì che ora siano divenuti anche proprietari di imprese all’estero, e proprio in quelle nazioni che un tempo frequentavano come ditte individuali per destinare i prodotti oppure i semilavorati del nord est. Queste filiali straniere, sorte con uno o due veicoli e un piazzale o poco più, nel tempo si sono ingrandite e in alcuni casi sono stati aggiunti uffici con competenze di terziario avanzato. La logica di sviluppo della media impresa di trasporto su gomma di Veneto e Friuli sta ancora nell’espansione geografica della propria azienda: mantenere la sede in Italia e avviare piccole o medie attività all’estero e prevalentemente nei Paesi dell’Est Europa per mantenere in funzione l’originaria attività di autotrasporto. Fino ad oggi l’investimento in attività delocalizzate in Polonia o in Slovacchia o in Repubblica Ceca o in Romania ha mostrato di essere una strategia premiante, ma ora comincia il confronto con la concorrenza che si è costituita lì, autoctona, e che non ha commistione con le ditte italiane. È una concorrenza impari perché l’imprenditore italiano non ha la possibilità di vincere il confronto economico sul piano dei tempi di consegna e dei costi degli autisti e delle manutenzioni. Inoltre la ditta di autotrasporto italiana, e di derivazione italiana, è soggetta a molti controlli, ai costi della fiscalità italiana, e risponde a gravose responsabilità per tutta la normativa sulla sicurezza. Si tratta di garantire l’ambiente, la salute dei lavoratori, la sicurezza sulla strada. Questo accresce i “costi invisibili” di produzione dell’industria del trasporto, quelli che il cliente finale non è in grado di accettare. L’imprenditore italiano di autotrasporto si confronta con ditte straniere che nel loro Paese d’origine non vengono sottoposte altrettanto rigidamente alle regole comunitarie. Ma le ditte italiane che hanno già fatto i conti con la variabile della sostenibilità hanno capito che possono battere la concorrenza proprio su questo punto. Solo con una grande specializzazione e pubblicità etica di rispetto ambientale possono battere la concorrenza sleale. Si tratta di aver messo anche nella pratica le formule di servizio e rispetto per beni come l’aria e la salute delle persone, accanto a servizi esclusivi al cliente per garantire la qualità e l’origine dei prodotti. Un gioco al rialzo anziché al ribasso, che riduce la porzione di mercato a cui può riferirsi. Forse il cambiamento di mentalità fra gli operatori dell’autotrasporto porterà al cambiamento di tipo ecologico anche delle industrie. Chi tra gli intervistati ha dichiarato di avere una mission ambientale appare convinto e sta usando l’esperienza ambientalista come vessillo aziendale. Seguendo questa logica non è possibile parlare di trasporto stradale senza considerare i servizi della ferrovia per il trasporto combinato, cioè la riduzione delle percorrenze su strada. E non è possibile escludere l’analisi delle condizioni di vetustà delle infrastrutture che obbliga ad aumentare la manutenzione dei mezzi stradali. Oppure non è possibile parlare di trasporto stradale se non si considera la possibilità di eliminare i colli di bottiglia presenti nei nodi di grande traffico. E, ancora, non è possibile calcolare il costo di un trasporto se non si conosce la dotazione di retroportualità e l’ammontare del traffico delle merci nei porti e negli interporti (tempi di deconsolidamento, trasbordo). Da queste considerazioni è partita l’idea di dare il via al lavoro con un censimento delle strutture di cui si serve l’industria dell’autotrasporto (ciò che va a costituire la grande fetta dei costi di sostenibilità infrastrutturale ed ambientale). La prima parte del lavoro si avvia con un quadro descrittivo degli ambiti di cui si occupa oggi il trasporto: peculiarità di settore, tecnologie logistiche, prospettive intermodali. In questo modo si può comprendere la dimensione industriale del trasporto di merci su strada, i suoi costi e la sua redditività. Segue un resoconto sulla strategia di espansione geografica, l’internazionalizzazione delle ditte veneto giuliane di autotrasporto, e le caratteristiche socio economiche dell’area geografica di origine. Vi è poi la mappa dei distretti produttivi, che sono il terreno economico a cui l’autotrasporto sta offrendo i suoi servizi. La seconda parte del volume è dedicata alla ricerca. Si tratta del resoconto delle interviste raccolte tra gli imprenditori del settore Ateco 60.24, trasporti terrestri in conto terzi. I tre ambiti previsti dall’indagine sono: gli investimenti all’estero, le aree O/D delle tratte di trasporto e relative tipologie merceologiche trattate, le strategie dell’imprenditore per contrastare la crisi. Dopo la debita elencazione dei passaggi del percorso di studio (dal disegno, alle interrogazioni alle banche dati, all’individuazione dei criteri di campionamento, alle revisioni di fattibilità) il testo prosegue con l’analisi correlata delle risposte ottenute. Ed proprio correlando i dati che si è potuto rilevare che il trasporto stradale su gomma sta attraversando una fase di cambiamento importante. L’autotrasportatore, come annunciato in premessa, sta diventando uno spedizioniere e un operatore di logistica che valuta l’uso di altre modalità di trasporto. L’industria dell’autotrasporto oggi ha un imprenditore che non concentra i valori di produzione sul “viaggio”, ma sul servizio: valorizzazione del prodotto, garanzia della qualità e cura del cliente attraverso servizi molto personalizzati. Egli, quando decide di investire all’estero, apre l’azienda con quote di maggioranza e portando nella struttura la cultura e le conoscenze costruite nella sede originaria. Chi non ha scelto questa strategia e ha solo delocalizzato, pur avendo conseguito importanti risultati in passato, sta accusando perdite che mettono a rischio la vita dell’azienda. Il mantenimento in essere dell’impresa dipende anche da quanto velocemente l’imprenditore riesce a riorganizzare, a mutare aree geografiche di trasporto o settori merceologici di riferimento. L’imprenditore che ha annusato in tempo utile la crisi e ha deciso di penetrare nuove aree con settori di produzione prima poco trattati è rimasto in corsa, ha incrementato il fatturato e sta facendo nuovi investimenti. L’est europeo è l’area IDE privilegiata dagli operatori nordestini dell’autotrasporto. Il territorio è descritto con molto ottimismo dagli imprenditori per i seguenti motivi: servizio offerto, buona qualità delle strade, velocità di percorrenza e per le opportunità che potrà offrire in futuro. Durante l’intervista non sono mancate le comunicazioni rivendicative. Più imprenditori hanno segnalato che l’autotrasporto italiano è osteggiato da protezionismi sia in Francia, che in Svizzera, che in Austria e che l’intermodalità che si serve di treni italiani viene evitata perché il servizio offerto è insufficiente quando non diventa addirittura dannoso. Le ditte preferirebbero organizzare personalmente anche la ferrovia, il carico sul binario, il viaggio e sarebbero disposte ad investirci direttamente. Più imprenditori hanno lamentato di doversi sobbarcare lunghi tempi di credito ai clienti: i pagamenti sono passati dai tradizionali 30 e 60 giorni ai 120 o 240 giorni. Molte problematiche emerse nel percorso di studio aprono ora lo spazio ad ulteriori approfondimenti possibili.
- XX Ciclo
Date
- 2009-05-04T08:49:44Z
- 2009-05-04T08:49:44Z
- 2009-04-17
- 1959
Type
- Doctoral Thesis
Format
- application/pdf
- application/pdf
Identifier
urn:nbn:it:units-7442